這世界上總有一些追求極致、甚至略帶偏執(zhí)的人，他們以畢生堅(jiān)守，將「極致」刻進(jìn)作品的骨髓。
法拉利的恩佐·法拉利，以賽道熱血定義超跑傳奇；蘋果的喬布斯，以極簡主義重塑科技美學(xué)；特斯拉的馬斯克，以顛覆思維改寫新能源格局。 而科林·查普曼打造的蓮花，亦是這樣一個將「極致」融入品牌 DNA 的存在。
蓮花自誕生之初，就是一個追求極致的汽車品牌。1947 年創(chuàng)始人科林·查普曼開啟造車之路，從后花園的 Mark I 原型車，到 F1 賽場傳奇，蓮花的核心追求從未改變。 那就是不盲目堆砌馬力，而是通過極致輕量化、極致的空氣動力學(xué)，實(shí)現(xiàn)「以輕勝重」的賽道優(yōu)勢。
也正是這種極致，造就了蓮花在 F1 賽場 7 冠王的輝煌。并且在后來推出的民用跑車上也得到了延續(xù)，在別人追求大馬力的時代，蓮花憑借著極致的輕量化和操控性，成為了跑車領(lǐng)域的駕駛標(biāo)桿。這種追求極致的態(tài)度，即便是在進(jìn)入純電時代后，蓮花依然還是如此。它沒有像很多超跑品牌那樣選擇混動路線，而是直接投身純電，無論是在民用車還是超跑領(lǐng)域，都是如此，就比如那輛打破紐北紀(jì)錄的 Hypercar Evija。
然而，這個品牌最近卻干出了一件「違背祖訓(xùn)」的事情，他們發(fā)布了蓮花歷史上的首款超混車型 — FOR ME ( 參數(shù) | 詢價 | 圖片 ) ，而且還是個 2.0T。 雖然現(xiàn)在新能源時代性能和排量的關(guān)系不再密切，但是對于這類高性能品牌而言，多少有點(diǎn)違背大家的傳統(tǒng)認(rèn)知。畢竟小排量插混對于高性能品牌而言，往往代表著是對技術(shù)和市場的妥協(xié)。
這也讓人心中不由得浮現(xiàn)出了一絲疑問，我們熟悉的那個蓮花，真的變了嗎？
為何要做超混
如果你熟悉蓮花的歷史，就會發(fā)現(xiàn)，蓮花在選擇動力系統(tǒng)這件事情上，向來都是「不拘一格」。從品牌早期的福特引擎，再到后來的考斯沃斯、豐田、AMG，甚至中間還自研過發(fā)動機(jī)。 可見，蓮花在用什么動力系統(tǒng)這件事情上，并沒有像很多高性能品牌那般去恪守特定的排量準(zhǔn)則。
因?yàn)閷τ谏徎ǘ裕谠燔嚂r更看重的其實(shí)是空氣動力學(xué)、輕量化，以及底盤調(diào)校上，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為一輛車這些部分才是最重要的。 然后去定制符合極致操控邏輯的動力系統(tǒng)，而非追求單一的極致數(shù)據(jù)。
所以在蓮花的品牌歷史中，大排量發(fā)動機(jī)從來不是它的首選，除了 F1，民用車型他們甚至沒有使用過 6 缸以上的發(fā)動機(jī)。 畢竟排量雖然能粗暴的帶來性能，但是也帶來了更多的重量，這是蓮花品牌基因里不能接受的。
因此在 For Me 上使用一臺 2.0T 的發(fā)動機(jī)，對于蓮花而言，并沒有什么歷史負(fù)擔(dān)。 他們只需要考慮如何保證這套超混系統(tǒng)，能夠擁有像純電一樣的高性能，時刻都能夠?yàn)轳{駛者提供出色的動力。
可能有人會說，純電的蓮花性能不是已經(jīng)夠強(qiáng)了嗎，為什么還要出一個插混。的確，在進(jìn)入純電時代后，憑借著電機(jī)在性能上的絕對優(yōu)勢，蓮花在延續(xù)了出色空氣動力學(xué)和底盤駕控的同時，也開始去追求更強(qiáng)的性能表現(xiàn)，也就誕生了我們熟悉的 ELETRE 和 EMEYA。然而純電也有一些受限的地方，例如續(xù)航和補(bǔ)能，以及它們偏向性能的角色設(shè)定，使得其無法滿足更多場景需求。
畢竟對于這個價位的消費(fèi)者而言，如果是買一輛 SUV，可能還是會想它更全能一些。那超混動力的確是一個很不錯的選擇，即可以提供出色的性能，同時又不必為補(bǔ)能所困擾。而背靠的吉利在這方面又有著深厚的技術(shù)儲備，借助其規(guī)模化賦能，能夠進(jìn)一步降低用戶購買成本，蓮花何樂而不為呢？
而且很有意思的是，得益于這套高性能插混系統(tǒng)，反倒是讓 For Me 成為了目前你能在中國市場買到的，蓮花馬力最大的車型。
同級馬力最大
For Me 這套 X-Hybrid 路遙超混架構(gòu)并非是大家所想象的常規(guī)插混系統(tǒng)，而是一套強(qiáng)調(diào)高性能的動力結(jié)構(gòu)。
首先是動力參數(shù)， 2.0T 加雙電機(jī)，讓它的系統(tǒng)最大馬力達(dá)到了 952 Ps，遠(yuǎn)超同級的寶馬 X5M 和保時捷 Cayenne Turbo E-hybrid，成為了目前中國在售的豪華品牌 SUV 中馬力最大的車型。 再考慮到他們的價格差距，你只要花不到一輛普通 2.0T 寶馬 X5 的錢，就可以獲得超過 X5M 的動力。而且除了動力更強(qiáng)之外，F(xiàn)or Me 還有著更大的車身尺寸，更好的車內(nèi)檔次感，以及更好的智能化水平，放在這個級別，蓮花 For Me 的競爭力還是很強(qiáng)的。
至于大家擔(dān)心的插混如何保證性能的持續(xù)，尤其是在饋電狀態(tài)下。那蓮花的解決方案是搭載一塊容量更大，且充放電倍率更高的電池。 蓮花 For Me 上這款電池容量達(dá)到了 70 kWh，并且是 900 V 高壓架構(gòu)，最高放電倍率 11 C。 并且搭配 150 kW 大功率發(fā)電機(jī)，F(xiàn)or Me 可以將電池鎖定在 30%-80%，保證電量始終在一個比較充沛的區(qū)間。
憑借著超強(qiáng)的放電能力，以及出色的能量管理策略，使得這套系統(tǒng)不會出現(xiàn)插混有電龍，但沒電性能就會大幅下滑的情況。 即便是饋電狀態(tài)下，F(xiàn)or Me 依然可以做到 3 秒級的加速能力，跟滿電 3.3 秒的加速成績差距甚微，非常強(qiáng)悍。
除了放電性能，F(xiàn)or Me 的這塊電池的充電倍率也達(dá)到了 6C，也就是 400 kW 以上的充電功率，放在一眾純電里也算是很高的水平了。再結(jié)合上 420 公里的 CLTC 純電續(xù)航里程，所以如果平時把這輛車當(dāng)純電開，日常更少充電的頻次和更快的補(bǔ)能速度，都能帶來更好的使用體驗(yàn)。
比如最典型的場景，蓮花車主不少都是駕駛愛好者，那如果是開著 For Me 周末想從上海自駕去浙賽參加賽道日，你就可以選擇用油開過去，保留電量。這樣到了賽道就可以發(fā)揮全部的性能，免去了像純電到那還得去先充電的尷尬。而且 For Me 即便是跑了幾圈電量掉了，也可以去充電站快速的補(bǔ)能，接著去刷圈。 甚至你不著急的話，賽道日結(jié)束了可以充滿電，然后使用純電模式從浙賽開回上海。正所謂騎自行車去酒吧，該省省，該花花。
不過對于蓮花而言，如何發(fā)揮出這么大的馬力才是最重要的，就如蓮花在發(fā)布會上所說的「不受控的馬力一文不值」。 作為蓮花目前在售馬力最大的車型，這次 For Me 的底盤硬件規(guī)格也很高，懸架采用了雙腔空氣彈簧、雙閥 CCD 可調(diào)減振，以及 48 V 主動防傾桿。并且采用了蓮花 6D 數(shù)字底盤，通過 22 個傳感器實(shí)時監(jiān)控，再加上蓮花獨(dú)有的底盤工程團(tuán)隊(duì)，相信能夠讓這些硬件發(fā)揮出最大的潛力。
開起來才是驚喜
雖然這是你在中國目前為止能買到的馬力最大的蓮花，也是豪華品牌 SUV 里馬力最大的。但從這輛車開始，蓮花有點(diǎn)變了，不再那么高冷，變得更溫柔了。尤其是當(dāng)你用舒適模式開這輛車的時候，輕柔的轉(zhuǎn)向，舒適的懸架，靜謐的車廂氛圍，會讓你感覺自己現(xiàn)在開的就是一輛普通的家用 SUV。
這種感覺是以往在別的蓮花車型上沒有感受到過的，即便同是 SUV 的 Eletre，相比 For Me 都要硬核許多。除了開起來之外，F(xiàn)or Me 對于乘客也更加的照顧。蓮花調(diào)整了 For Me 座椅的椅形和柔軟度，坐起來更加舒服。毫無疑問，在 For Me 上，蓮花給這輛車增加了一些居家屬性，不再是以往的那種純硬核駕駛機(jī)器。
當(dāng)然，如果你想要躁動一把，那蓮花 For Me 也不會讓人失望，將駕駛模式設(shè)置到運(yùn)動，那個熟悉的蓮花立馬就回來了。 主駕座椅側(cè)翼會瞬間夾緊，與此同時轉(zhuǎn)向也立馬會變得更沉，你的屁股也明顯能感受到更多的震動。它們都在提醒你，請準(zhǔn)備好享受這 952 匹馬力吧。
雖然動力很強(qiáng)，但是蓮花 For Me 的動力輸出調(diào)校的并不激進(jìn)，不像很多車那樣油門初段蠢蠢欲動，想時刻告訴你我有多大馬力。如果你是比較輕柔的踩下踏板，它初段動力甚至來得有點(diǎn)慵懶，但是繼續(xù)踩，你就會獲得非常線性的動力響應(yīng)。當(dāng)然， 如果你是一腳深踩，那 952 匹馬力就會毫不留情的把你彈射出去。
然而，直線快對于現(xiàn)代電動車來說已經(jīng)不稀奇了，F(xiàn)or Me 守住蓮花尊嚴(yán)的，是它的過彎表現(xiàn)。 運(yùn)動模式下，它的轉(zhuǎn)向阻尼重的很自然，并且你的所有轉(zhuǎn)向輸入車輛都會有非常得體的表達(dá)，車頭響應(yīng)快但不賊。尤其是配合上這套底盤，得益于 48 V 主動防傾桿，你在快速變道，或者是通過匝道的時候，F(xiàn)or Me 的側(cè)傾很小，并且能夠很快的讓車身保持穩(wěn)定。
這項(xiàng)配置帶來的不僅是駕駛時車輛更高的操控極限和過彎性能，對于日常乘坐的舒適性也很有幫助。尤其是當(dāng)車上有其它乘客時，更好的側(cè)傾控制可以讓車內(nèi)人員乘坐更平穩(wěn)，特別是后排乘客，感受會更加明顯。之前電車一直被消費(fèi)者吐槽容易暈車，但在 For Me 上，乘客應(yīng)該不會有這樣的怨言。
至于這個 2.0T 發(fā)動機(jī)，開下來給我的感覺，它是這輛車上存在感最低的東西之一。即便是放在燃油優(yōu)先的模式下大腳油門，傳到車內(nèi)的發(fā)動機(jī)聲音也非常地輕微，如果不是仔細(xì)去聽的話，很容易被淹沒在路噪之中。
這次體驗(yàn)下來，F(xiàn)or Me 給我印象最深刻的，就是蓮花在它身上破天荒地為用戶修剪掉了那些多余的「鋒芒」。 在舒適模式下，它開起來坐起來可以舒服的像是一臺寶馬 X5，或者是奔馳 GLE ，靜謐且得體。而一旦切換至運(yùn)動模式，那股屬于賽道的、讓人手心出汗的壓迫感又會瞬間回歸。
寫在最后
極致未改，初心依舊。 蓮花推出 For Me，雖然這是一款超混車型，但并不意味著蓮花放棄了對于駕駛樂趣，對于極致性能的放棄。而是對「極致」有了更深刻的理解。蓮花因?yàn)閳?zhí)著性能，能毅然決然的擁抱純電，這份勇氣，并非是所有底蘊(yùn)深厚品牌都具備的。蓮花敢于不「固守單一動力」，只為通過合適的動力形式，來將駕駛的熱愛傳遞給更多的人，這才是蓮花所追求的「極致」。
這份極致，讓他們敢于選擇多樣化的動力路線。 當(dāng)然，這也要感謝這個新能源時代，以及吉利混動技術(shù)的加持，蓮花 For Me 想要做的，是能夠滿足熱愛駕駛的你在日常偶爾的放縱，又能夠帶著一家人溫馨出行。 而這些，也能夠讓這份「極致」更具底氣。當(dāng)然，你也可以說 For Me 是一輛更加務(wù)實(shí)的蓮花。
同樣務(wù)實(shí)的，還有它的價格，蓮花 For Me 昨天已經(jīng)公布了預(yù)售價格，一共兩款車型，價格分別是 52.8 萬和 58.8 萬，并且還有限時權(quán)益。你覺得蓮花 For Me 的這個定價有驚喜嗎？可以在評論區(qū)留下你的答案。
